乍看上去
340馬力Turbo S
280馬力渦輪增壓
323馬力插電式混合動力
馬自達(dá)推出了 CX-70，對“少即是多”的公理進(jìn)行了非常字面的檢驗，這是一款兩排跨界 SUV，不僅基于與三排 CX-90相同的平臺，而且除了移除第三個座椅之外，完全相同。

嗯，除了對一些塑料部件（如格柵和保險杠蓋）進(jìn)行一些裝飾性改動外，其余部分完全相同，旨在傳達(dá)更具運(yùn)動感的印象。馬自達(dá)還增加了一個叫做“副后備箱”的東西，這是一個位于后部載貨地板下方的淺儲物盤，第三排座椅原本會放在那里

現(xiàn)代安全標(biāo)準(zhǔn)要求采用厚實的車頂支柱，以在發(fā)生碰撞時提供翻滾保護(hù)，但代價是遮擋駕駛室外的視野。同時，它們需要堅固的頭枕，以最大程度地減少追尾碰撞時的頸部扭傷。

這兩個因素共同導(dǎo)致現(xiàn)代 SUV 后部的視野非常有限。作為一個現(xiàn)在很少需要把人放在第三排的空巢老人，我的回應(yīng)是習(xí)慣性地將SUV的第三排座椅折疊起來，甚至盡可能降低第二排頭枕，以最大限度地提高可用的后方視野。

兩個比三個好嗎？
在 CX-70 中，馬自達(dá)將這一點發(fā)揮到了極致，完全取消了 CX-90 的第三排座椅。這確保了良好的后部視野和光滑平坦的后部負(fù)載地板，一直延伸到第二排座椅的后部。這很好，但在我看來，偶爾使用 CX-90 中的第三排座椅來載人的能力超過了 CX-70 中完全沒有座椅的任何可能的好處，即使對于我們這些人來說也是如此，不要每天使用第三排。

馬自達(dá)表示，兩排跨界車買家的受眾群體與購買三排 SUV 的買家不同，因此它需要 CX-70 來瞄準(zhǔn)這些客戶。但我認(rèn)為人們欣賞兩排 SUV 的原因之一是它們的尺寸更小，這使得它們更適合停車。

CX-70 與 CX-90 一樣，車身長度為 200.8 英寸，比福特探險者和沃爾沃 XC90 等三排家庭用車更長。這種尺寸的車輛似乎不是兩排 SUV 購物者想要的，但馬自達(dá)可能正確地找到了一個細(xì)分市場，即那些想要行李空間、不想載人或不得不折疊第三排座椅的客戶。

動力系統(tǒng)可能性
CX-70 可選配運(yùn)行平穩(wěn)的渦輪增壓 3.3 升直列 6 缸發(fā)動機(jī)（搭配 48 伏輕度混合動力系統(tǒng)）或自然吸氣 2.5 升 4 缸插電式混合動力系統(tǒng)（采用17.8 千瓦時的鋰離子電池組，EPA 估計純電動行駛里程為 26 英里。之前對 CX-90 PHEV 在 65 英里/小時高速公路速度下進(jìn)行的涼爽天氣測試顯示，實際續(xù)航里程要差得多。在加州溫暖的春天，駕駛 CX-70 在時速 55 英里/小時的兩車道和 65 英里/小時的州際公路上行駛，電動汽車的續(xù)航里程超過了 EPA 的估計。

6 缸發(fā)動機(jī)有 340 馬力、369 磅英尺和 340 馬力兩種型號可供選擇。 Turbo S 形式或作為常規(guī) Turbo，額定功率為 280 馬力和 332 磅英尺。這款插電式混合動力汽車的汽油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的綜合輸出功率為 323 馬力和 369 磅英尺。

無論使用哪種動力系統(tǒng)，您都可以獲得 8 速行星自動變速箱，該變速箱使用獨(dú)特的計算機(jī)控制離合器代替通常的變矩器。它將動力傳送到標(biāo)準(zhǔn)的 i-Activ 全輪驅(qū)動系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用扭矩矢量控制來幫助 CX-70 轉(zhuǎn)彎。

“這聽起來像是胡言亂語，”馬自達(dá)西海岸公關(guān)人員杰克·斯坦夫承認(rèn)，“除非你把它關(guān)掉。研發(fā)部門做到了這一點，而且差異是驚人的。”我無法關(guān)閉系統(tǒng)來體驗 CX-70 自然、無輔助的操控特性。但隨著該系統(tǒng)的啟動，CX-70 維護(hù)了馬自達(dá)卓越操控性的聲譽(yù)，可以輕松地在棕櫚泉郊外的山上之字形轉(zhuǎn)彎。

沒有電動車適合你！
在通往山區(qū)的高速公路上，我以EV模式駕駛檢查續(xù)駛里程，在將車駛?cè)胱髠?cè)車道以超越一輛緩慢行駛的校車時，燃燒系統(tǒng)啟動提供幫助（這是多余的嗎？其他種類？）。

得益于馬自達(dá)運(yùn)動姿勢控制懸架結(jié)構(gòu)和 i-Activ AWD 系統(tǒng)，CX-70 可以輕松應(yīng)對這條曲折的道路。

這很好，但有趣的是，在超車動作之后發(fā)現(xiàn) CX-70 不愿意返回到 EV 模式。當(dāng)我請求更改時，儀表板上的彈出消息通知我電動模式當(dāng)前不可用。

這輛車似乎決定，既然已經(jīng)啟動過一次內(nèi)燃機(jī)，我就不能再繼續(xù)使用 EV 模式了，所以它打算繼續(xù)使用汽油發(fā)動機(jī)以防萬一。CX-70 好像把我當(dāng)成了一只貓，在門口喵喵叫，知道如果我被放出來，我會立刻想再進(jìn)去。幾英里后，CX-70 妥協(xié)了，切換到了 EV 模式。

在高速公路上，我花了一些時間使用 CX-70 的車道保持輔助和巡航控制系統(tǒng)。車道保持系統(tǒng)被證明是干擾性的，不斷與我爭奪對汽車方向的控制權(quán)。這很快就會讓人厭煩，所以我傾向于關(guān)閉該系統(tǒng)。

自適應(yīng)巡航控制較好，保持勻速效果較好。也許太好了，因為與一些在彎道上自動減速的系統(tǒng)不同，CX-70s 巡航控制系統(tǒng)以幾乎預(yù)設(shè)的巡航速度直接通過轉(zhuǎn)彎。

牽引能力
如果買家想要攜帶比 CX-70 巨大貨艙容納的更多的東西，插電式混合動力版本可以拖曳 3,500 磅。帶有牽引套件，而渦輪燃燒模型適用于 5,000 磅。如果您的拖車重量略高于 5,000 磅，應(yīng)該沒問題。 Stumph 指出，該車輛在歐洲獲得了更大牽引重量的認(rèn)證，這表明該評級還有足夠的凈空。

令人欣慰的是，當(dāng)您遇到 5,000 磅的重量時，您可以靈活地不用擔(dān)心。認(rèn)為CX-70沒問題。在我看來，知道您可以隨時翻轉(zhuǎn)第三排座椅，為第六和第七名乘客騰出空間，就像在 CX-90 上所做的那樣，這同樣令人欣慰。

CX-70 立即開始銷售，經(jīng)過測試的 PHEV 起價為 55,855 美元（含目的地），Turbo S 起價為 53,905 美元。